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“芯片荒”席卷全球汽车产业,让供应链保障和安全问题再一次遭到拷问

“芯片荒”席卷全球汽车产业,让供应链保障和安全问题再一次遭到拷问。

有分析机构预测,全球汽车芯片短缺可能会导致今年全球减产450万辆以上汽车。如果以每辆汽车4万美元的平均零售价来计算,“芯片荒”将给全球汽车业带来1800亿美元的经济损失,在汽车厂商正努力从疫情的打击恢复的当下,无异于当头一棒。

这次供应链危机,最让人在意的是,为什么没有足够的芯片供应给汽车业。毋庸置疑,疫情的确对汽车业的芯片供应造成了一定的影响。不过,现在问题之所以变得这么严重,是因为汽车业正在与诸多行业争夺捉襟见肘的芯片储量,尤其是在与消费电子行业的竞争中并不占优势。整个供应链上下游都在为这一问题疲于奔命,一级供应商(Tier 1)自不必多说,二级(Tier 2)和三级(Tier 3)供应商也好不到哪儿去。

当芯片这一毫不起眼的零部件变得越来越重要时,整车厂商是否应该打通整个供应链,来进行采购呢?一直以来,整车厂商都是直接向一级供应商下订单,然后一级供应商再通过上游供应商采购原材料和零部件。关于汽车缺芯的一个共识是,汽车产业上下游对芯片需求的预估不足,即汽车供应链提交给芯片厂商的需求预估大幅减小,导致芯片制造商早期砍掉了大量面向汽车制造商的芯片产能,转而向制造手机、计算机、游戏机等消费电子领域的芯片制造倾斜。

然而,大众汽车集团却表示,自己此前早就告知过供应商,即便疫情仍不断发酵,但全球汽车市场一定会强势反弹,但其供应商例如博世、大陆等并未及时采购芯片,导致大众多款车型的生产受到影响。“供应商糟糕的采购和排产计划加剧了芯片危机。”大众集团一位高层对外表示,“我们几乎是第一家向供应商发出预警的车企,早在2020年4月全球汽车产业因疫情停摆时,我们就通知供应商,全球车市肯定会在2020年下半年强势复苏。”

最近,大众汽车集团一名高管表示,该集团正考虑直接从芯片制造商那里购买芯片,以确保供应,并且考虑与芯片制造商建立直接的合同关系。目前,大众从博世和大陆等一级供应商采购芯片,并没有与半导体厂商签订直接的供应合同。该高管表示,大众有可能会打破只通过一级汽车零部件供应商采购芯片的传统。目前,大众集团正与主要供应商、芯片制造商和晶圆制造商进行多方谈判,以解决这个问题。

从大众、宝马、戴姆勒,再到通用汽车、福特,乃至丰田、本田等,几乎没有哪一家主流跨国车企不受“缺芯”困扰。这让韩国汽车制造商现代汽车及姊妹品牌起亚成了令人艳羡的例外。迄今为止,现代汽车还未出现令全球汽车制造商头疼的芯片短缺问题,去年基本维持了芯片库存,甚至在年底加快了采购进程。不过,如果全球汽车业“缺芯”的状况不能很快得到缓解,现代和起亚的部分工厂可能也要暂时停产了。

以零库存为目标的准时制生产方式不同,过去一些突发事件让现代汽车更奉行“有备无患”,采取了更为保守的库存管理方式。与其他跨国车企一样,去年上半年现代汽车也由于疫情原因而大幅减产,但采购部门一直关注半导体行业削减汽车芯片产能的趋势,因此即使在疫情蔓延期间也在采购芯片,尤其是去年四季度。

也就是说,在汽车业出现“芯片荒”之前,现代汽车及起亚一直在向芯片制造商以及博世、大陆等一级供应商购买芯片,使得其不仅在当下保障了芯片供应,而且也因为在芯片涨价前采购而节约了大量成本。

此外,相比竞争对手而言,现代汽车还拥有更多本地供应商,包括把制造业务外包给三星电子的韩国芯片研发公司Telechips。一位知情人士透露,自从下半年以来,现代汽车就开始采取措施,使其供应商和供货渠道更加多样化。据悉,现代汽车方面预计,汽车业“芯片荒”的状况将在今年三季度缓解,该公司的生产预计可能不会受到太大影响。

“芯片荒”给汽车制造商在供应链管理上又上了一课。打通产业链上下游,多元化布局供应链,势必将成为车企在芯片供应管理上的主旋律,就像他们纷纷自建电池工厂,打造电池配套“朋友圈”一样。(万莹)

关键词: 芯片荒 汽车产业

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